Проблемы
Суровый характер дорожно-климатических условий накладывает свой отпечаток на особенности эксплуатации автомобилей DAF CF в России. Большинство этих проблем незнакомы европейским перевозчикам, а вот для наших они актуальны всегда.
Одна из самых характерных бед – перегруз. Такой подход к заработкам любой ценой чреват неизбежными проблемами с задними рессорами. Это лишь вопрос времени: когда металл не выдержит повышенных напряжений, даст трещину и в конечном итоге лопнет. Как показывает практика, на самосвалах FAD CF85 (8х4) ломается один и тот же коренной лист, причем всегда в одном и том же месте. И что удивительно: на перегруз машин водителей провоцируют сами владельцы подвижного состава. По их словам, цена рессоры – ничто в сравнении с расчетом за перевезенный объем сыпучего груза.
Из-за резких перепадов среднесуточных температур и обилия грязи на дорогах периодически возникают проблемы с тормозной системой. Под воздействием влаги и механических частиц коробятся и трескаются колесные диски, из-за присутствия абразива на рабочей поверхности быстро изнашиваются и приходят в негодность колодки. Засохшая грязь портит пружинки и в итоге снижает эффективность торможения.
Имеют место отказы дифференциала. Известны случаи, когда эту деталь на одной и той же машине меняли несколько раз. В гарантийный период несколько раз вместо испорченной устанавливали новую вискомуфту. Отмечаются проблемы с краном-модулятором передней оси. Трудно сказать, чего здесь больше – водительского головотяпства или заводской недоработки, но факты, как говорится, имеют место быть.
Российским перевозчикам никуда не деться от низкого качества топлива. Только за одну проверку столичных АЗС в мае 7 заправок были оштрафованы на сумму свыше 4 млн. руб. И это в Москве, где надзорные органы рядом и проверяющие могут нагрянуть в любой момент. Представьте себе региональные колонки, куда нога инспектора не ступала годами! Из-за неудовлетворительного качества солярки на DAF CF выходит из строя топливный насос низкого давления. Он не выносит большого количества воды и присутствия серы. Между тем замена насосной секции по нормам СТО занимает 2,5 часа работы, а это около 1200 руб. Конечно, опытные специалисты могут выполнить эту операцию своими силами всего за 40 минут, но ведь не у всех перевозчиков есть нужные знания и навыки.
Бывают неприятности, вызванные исключительно нерадивым характером водителей и их слабой профессиональной подготовкой. Иные «асы» умудряются жечь сцепление на отрезке в 7–8 тыс. км пробега.
Характерная беда машины – выход из строя четырехконтурного крана осушителя – в основном вызвана несвоевременной заменой фильтра влагомаслоотделителя. При точном соблюдении интервалов замены при проведении ТО сбоев в работе не бывает.
Есть такие моменты, которые прямого влияния на эффективность грузоперевозок вроде и не оказывают, но могут сработать как бомба замедленного действия. Типичный пример – обслуживание автомобиля в кустарных условиях. Допустим, перевозчик соблюдает рекомендованный интервал замены масла и фильтров, но не на фирменной станции, а в своем автопарке. Все хорошо, но в этом случае машина лишается компьютерной диагностики всех систем и агрегатов. Не считываются электронные коды ошибок и неисправностей, которые водитель самостоятельно распознать не в состоянии. В итоге автомобиль просто может встать на трассе. Как говорится, со всеми вытекающими...
Опыт эксплуатации в районах с суровым климатом показал, что при температуре воздуха ниже –42 ˚С возникают проблемы с электрикой. В частности, дубеет проводка, и иногда даже в пучке ломается от вибраций. Второй нюанс связан с контактами в местах разъемов. Из-за попадания песка, соли, дорожных химреагентов нарушается герметичность контактов, проникает влага, идет процесс окисления. Правда, завод кое-что изменил в конструкции, например, при изготовлении изоляции для электропроводки используется не пластик, а более эластичный материал. Но поставщики техники рекомендуют и самим не плошать. Если центральный блок хорошо защищен от проникновения грязи и влаги, то доступные разъемы нужно периодически проверять визуально, и при необходимости снимать и очищать. Это касается сенсорного датчика системы ECAS, разъемов задних фонарей и боковых светоотражателей. В принципе, это относится к ежедневному ТО.

Оригинал, не оригинал...
В эксплуатации грузовиков DAF есть специфика, о которой некоторые перевозчики даже не догадываются. Например, ступицы устроены только под использование оригинальных колесных дисков с родными элементами крепления. Кто поставит «чужие» диски – сильно рискует. На практике «самодеятельность» оборачивается прикипанием диска к ступице. В итоге приходится срезать его инструментом, менять болты и фиксаторы. Кстати, в заводском комплекте всегда есть эти крепежные элементы и специальная мастика, а в неоригинальном – нет.
Использование деталей, не одобренных производителем грузовиков, влечет дополнительные неприятности и проблемы. Например, «неродные» колодки портят оригинальный тормозной диск – они разрушаются и приводят его в негодность. Происходит заклинивание суппорта, и перевозчик обречен на дополнительные расходы: диск стоит минимум 5700 руб., суппорт – от 1200 евро, не считая работы. Если раньше на барабанных тормозах оригинальные колодки ходили 400 тыс. км, то неоригинальные выдерживали максимум 150 тыс. км, т. е. практически в три раза меньше. А разница в цене составляла всего вдвое. Столичные перевозчики давно ощутили на себе обратный эффект сомнительной экономии, а вот региональные – далеко не все.
Опыт транспортных компаний с большим парком показывает, что оригинальное сцепление служит около 1 млн. км, а неоригинальное – максимум 700 тыс. км. Использование «неродного» воздушного фильтра двигателя чревато увеличенным потреблением топлива. Так что кажущаяся экономия может обернуться такими же, если не большими финансовыми затратами.
В 2008 году на ряд оригинальных запасных частей установлена специальная цена завода. Это касается тормозных колодок и дисков, комплектов прокладок к головке блока цилиндров, компрессора, радиатора и ряда других деталей.
При желании во время замены тех или иных деталей можно немного сэкономить. Но для этого рекомендуется, прежде всего, консультироваться с техническими специалистами. Скажем, четырехконтурный кран осушителя воздуха от Knorr Bremse в розницу стоит 420 евро, и в случае выхода из строя его меняют целиком. Но на деле отказывает не вся деталь, а только микросхема, которая стоит 350 евро. Достаточно ее заменить – и проблема решена. Зачем платить больше, если можно реально сэкономить.
Еще один пример экономии. Форсунка в сборе от DAF стоит дешевле, чем такая же деталь от Bosch. Разница довольно ощутима: в два раза. Так что рассуждения о том, будто запчасти с маркировкой производителя грузовиков по определению дороже запчастей от производителей компонентов – не больше, чем заблуждение. Тем более что у официальных сервисных партнеров DAF в России практикуется применение специальных цен и применяется скидка с объема заказа (от 10 тыс. евро). Зная об этом, некоторые перевозчики покупают запчасти для небольших собственных магазинчиков.

На посошок 
Времена, когда российских заказчиков нужно было уговаривать приобретать DAF CF, прошли. По словам генерального директора компании «VH-DAF» Сержа Ван Хооле, сейчас идет не торговля, а распределение: клиенты берут все, что им предложат. Сроки отгрузки выросли на полгода. Например, оплатившие автомобили в мае 2008 года получат свою технику только в феврале 2009-го, никак не раньше. И если в 2006–2007 гг. российские транспортники выбирали преимущественно XF, то сейчас готовы рассмотреть альтернативу в виде CF. А заказы на эту модель с низкой и высокой крышей распределяются примерно поровну: с низкой берут для строительного сектора, доставки нефтепродуктов и транспортировки автомобилей, с высокой – для региональных маршрутов и грузоперевозок в международном сообщении.
Цены на DAF CF в России стартуют с отметки 82 тыс. евро. Дешевле взять новый автомобиль просто нереально. За эту цену вы получите низкую кабину и 360-сильный двигатель нового поколения МХ. Кстати, развиваемый им максимальный крутящий момент выше, чем на прежнем моторе с отдачей в 380 «лошадок». Базовый двигатель мощностью 340 л.с. теперь уступил место движку с потенциалом в 360 л.с. Далее в линейке силовых агрегатов следует 410-сильный мотор, принявший эстафету от старого 430-сильного. И хотя он на 20 л.с. слабее, пик его крутящего момента выше.
Стандартным для CF является 560-литровый топливный бак. Но в России востребован и 300-литровый, и 500-литровый. В основном такие емкости берут для самосвалов и бетономиксеров. Что же касается дальнобойщиков, то они нередко предпочитают выбирать максимум: 995+500 л. С таким запасом можно съездить из столицы в регион и вернуться, не заезжая на АЗС с дизтопливом сомнительного качества. Да и вообще это гарантия сохранения мобильности в сезон переходов, когда на трассе часто банальный дефицит солярки...
Коротышки с колесной базой 3,25 м в России успехом не пользуются. Перевозчики предпочитают брать версии с межосевым расстоянием 3,6 м. Это связано, прежде всего, с европейскими требованиями по длине автопоезда. При коротком тягаче можно использовать полуприцеп максимального полезного объема и соответственно больше заработать. Транспортные компании, занятые на региональных перевозках, любят покупать тягачи с колесной базой 3,8 м. Естественно, самый ходовой вариант – 4х2, а 6х2 и 6х4 востребованы в небольшом количестве.
Кстати, в отношении DAF CF не нужно мыслить стереотипами. При желании можно заказать автомобиль с дизелем мощностью 460 л.с. Вместо обычной кабины не возбраняется заказывать высокую Space. Между прочим, в Европе на самосвалы нередко берут не дневную, а спальную кабину. Высокую можно поставить и для российских перевозчиков, только заказов таких пока не поступало...